Заглядывая в электрическое завтра: тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV

Мы пока еще живем в веке двадцатом. По крайней мере, если разговор заходит об автомобилях. Да-да… ведь, по сути, все современные машины на принципиальном уровне используют технические решения как раз из прошлого столетия. Турбонаддув, непосредственный впрыск топлива, изменяемые фазы газораспределения, вездесущая электроника – все это не просто появилось несколько десятилетий назад, но и давно прижилось под капотами массовых машин. А главные проблемы всего современного личного транспорта – высокая цена на традиционные виды топлива и ограниченные его запасы – день ото дня становятся все острее. А что остается конструкторам в век двадцать первом? Из всех известных альтернативных источников энергии электричество освоено в большей степени, и автомобили с аккумуляторами вместо топливных баков все чаще появляются на дорогах.

Mitsubishi Outlander PHEV не являет собой конструкторское откровение – гибридные технологии постепенно становятся обыденностью. Но вот возможность подзарядиться от бытовой электросети в сочетании с практичным кузовом среднеразмерного кроссовера, полным приводом  и вменяемой ценой заставили Avto25.ru уделить этой машине целый рабочий день. Забегая вперед, скажем, что впечатления эта машина оставила весьма неожиданные, но обо всем по порядку…

На первый взгляд

Outlander нынешнего поколения в России известен не первый год. Не так давно мы уже рассказывали о впечатлениях от версии с двигателем объемом 3 литра в спецверсии Samurai. На первый взгляд электрический PHEV мало чем отличается от версий с обычными моторами. И это первая примечательная деталь – теперь машина сверхэкономичного и экологичного класса совершенно не выделяется из потока. Разве что мелкими элементами декора, которые не наметанный взгляд скорее спишет не на гибридность привода, а на комплектацию. Оно и к лучшему, ведь создатели позиционируют свое детище не как игрушку для любителей всего ультрасовременного, а как реально практичное повседневное транспортное средство.

Так и есть – кроссовер выглядит современно, сдержанно и очень по-японски. Традиционный двухобъемный профиль намекает на практичность, а слегка заходящие на передние крылья зауженные фрагменты головной оптики словно скопированы у премиум-машин вроде Range Rover. Солидно.

Это же ощущение не покидает и в салоне, хотя здесь примет электрификации уже больше. Главные – новая комбинация приборов с прибором, показывающим баланс энергопотоков взамен традиционного тахометра, и селектор режимов работы трансмиссии, который правильнее назвать джойстиком. В остальном это все тот же японский кроссовер с добротным интерьером, приятной эргономикой и неплохой обзорностью. Правда, изучив прайс-лист на электрокроссовер, трудно было отделаться от ощущения, что интерьер для своих почти двух миллионов цены немного простоват. Но это замечание было бы справедливым, говори мы о простой бензиновой или дизельной машине. А в нашем случае платить приходится не только за габариты и оснащение салона, но и за сложную электромеханическую часть. Вспомнив об этом, понимаешь, что PHEV вовсе не так дорог, да и придирки к качеству кожи на сиденьях (примета более дорогой комплектации Ultimate, как и навигация, ксеноновые фары, электропривод пятой двери и пр.) уже не кажутся серьезными.

Главное - под капотом

И не только под ним. Вся техническая архитектура этого plug-in гибрида (так принято называть машины с гибридным приводом и возможностью подзарядки силовой батареи от бытовой сети) кардинально отличается от традиционных представлений. Но знакомство с технической начинкой начнем с теории.

Автомобили с гибридным приводом принято разделять на два типа – последовательные и параллельные. Тип первый устроен так. Обычный двигатель внутреннего сгорания (хоть бензиновый, хоть дизельный) вращает генератор, а тот, в свою очередь, питает электромоторы, приводящие колеса или подзаряжает батарею. Такой тип привода, в соответствии со справочниками по физике и механике, демонстрируют максимальную эффективность на небольших скоростях. Схема хорошо известна по карьерным самосвалам вроде БалАЗа и иной сверхтяжелой технике.

Гибрид параллельный отличается тем, что традиционный мотор здесь напрямую связан с колесами через планетарную передачу или обычное сцепление. Электромотор здесь лишь помогает основному ДВС при старте с места или разгоне (то есть в наиболее затратные по расходу топлива моменты), а иногда, как на Toyota Prius, может непродолжительное время тянуть машину и самостоятельно. Эта схема хороша своей универсальностью и высоким КПД именно в переходных городских режимах.

Силовая высоковольтная батарея и уменьшенный бензобак заняли почти все пространство под днищем

Любой тип гибридного привода имеет возможность подзаряжать аккумуляторы при движении накатом и торможении – в этих случаях электромотор (или электромоторы) работают как генераторы. А уже упомянутая приставка plug-in означает, что тяговую батарею можно заряжать от внешних источников питания - специальных зарядных станций или обычной бытовой электросети.

Меньший (прикрыт заглушкой) – для зарядки от бытовой сети, больший (открыт) – для подключения к специальным зарядным станциям.
А теперь самое время вернуться к нашему герою. Инженеры Mitsubishi умудрились совместить в модели Outlander PHEV преимущества обеих схем и добавили возможность сетевой зарядки. Итак, под полом кроссовера разместилась внушительных размеров силовая батарея на  12 кВт*ч.

На каждой оси установлено по отдельному электромотору мощностью по 60 кВт (82 л.с.) каждый. При этом моторы развивают разный крутящий момент – 137 Нм на передней оси и 190 нм на задней. Разница обусловлена тем, что спереди мотор пришлось сделать чуть компактнее, ведь вплотную к нему расположен атмосферный бензиновый двигатель объемом 2 литра и мощностью 121 л.с. Это, по сути, дефорсированная версия базового для Outlander мотора, но она работает по так называемому циклу Аткинсона, то есть на обедненной топливовоздушной смеси и с иными характеристиками продувки камер сгорания.

Под напряжением в пути

С ходу разобраться в логике работы этого бензинового – электрического оркестра не получается, даже подробно изучив описание перед поездкой. Что же, знакомиться будем по ходу поездки. Индикатор заряда батареи, расположенный на дисплее в центре комбинации приборов, показывает остаток порядка 20%. Нажатие кнопки запуска (здесь все устроено как в обычном автомобиле) не пробуждает бензиновый мотор, а лишь вызывает появление надписи Ready (готов) на приборном щитке. Селектор-джойстик толкаем вправо - на себя (положение не фиксируется, ручка встает на исходное место), отпускаем тормоз и прислушиваемся… Машина беззвучно трогается и вообще не издает никаких звуков. Выбираемся с тесной парковки у автосалона на незагруженную улочку и отмечаем, что при движении с небольшой скоростью в салон проникает лишь едва слышное троллейбусное жужжание. Бензиновый мотор молчит, а индикатор расхода электроэнергии утверждает, что едем мы на электротяге, причем весьма экономично.

Осмелев, придавливаем правую педаль (теперь ее уже не назовешь «газом») – Outlander откликается напористым разгоном без малейших задержек, свойственных современным легковушкам с строгими экологическими удавками. А что? Неплохо! Тяги у электромоторов хватает, чтобы в городе не только не выпадать из потока, но и уверенно его опережать. При этом в салоне очень тихо, и не только из-за молчания бензинового мотора. Инженеры поработали над дополнительной шумоизоляцией гибрида, причем, по их словам, сделать это пришлось вовсе не для повышения класса машины. Просто в отсутствии бензинового жужжания фоновый шум ветра и гул от колес им показались слишком навязчивыми. В итоге стекла стали более толстыми (4 мм против 3,5 у обычных версий), а также появились дополнительные изоляционные маты под полом.

Тем временем дорога выводит нас на загородную трассу, где при скорости около 85-90 км/ч плавно подключается бензиновый мотор. Точного момента включения, кстати, нет – традиционный ДВС при интенсивном разгоне может подключиться и раньше, а при плавном наборе скорости – и значительно позже. Все зависит от текущей нагрузки, но с другой стороны мотор работает на плавно изменяющихся в зависимости от глубины нажатия на педаль оборотах. Да-да, частота работы бензиновой «четверки» зависит не от скорости, а именно от того, как сейчас Вы хотите ехать. Разгоняетесь – мотор запоет на высокой ноте, интенсивно отдавая энергию на колеса через то самое сцепление с сервоприводом (режим параллельного гибрида), двигаетесь с постоянной скоростью – едва шепчет, подзаряжая ранее опустошенную батарею (режим последовательного гибрида). Или так же незаметно глохнет при езде накатом (батарея в этом случае заряжается от колес – режим рекуперации).

Но запас энергии на трассе стремительно тает, и мы кнопкой рядом с селектором трансмиссии включаем режим Charge. Теперь моторчик не глохнет вовсе – идет принудительная зарядка батареи. Об этих процессах наглядно сообщает тот самый дисплей на приборном щитке. Графика у него простая и наглядная, разве что кнопка переключения режимов работы дисплея расположена в слепой зоне слева за рулевым колесом. Вот что мешало установить ее левее, на место, занятое бесполезной заглушкой?

Примерно 15 километров движения по трассе и часовая толкотня в пробке на въезде в Краснодар позволили зарядить аккумулятор процентов на 80% (мотор все это время продолжал работать в режиме принудительной зарядки батареи). Вот теперь наступает самое интересное – езда в плотном городском трафике на чистой электротяге. Конструкторы обещают, что до 50 километров машина сможет преодолеть, вообще не запуская традиционный ДВС. Проверим. Но сразу оговоримся: за рекордами гнаться не будем, поедем в обычном комфортном режиме, то есть ни климат-контроль, ни аудиосистему выключать не будем, и при желании ускориться отказывать себе в удовольствии не станем.

Что ни говори, а ехать на электрокаре приятно. В салоне тихо, реакции на газ четкие и быстрые, в то же время никакой дерготни не наблюдается – электромоторы подают тягу на колеса плавно, а при переходе в режим рекуперации (торможение электромоторами с одновременной зарядкой батареи) степень замедления можно регулировать подрулевыми лепестками (они, кстати, только для этого тут и используются). Этот режим нужно включать отдельно, качнув селектор трансмиссии на себя. После этого можно выбрать один из пяти режимов торможения – от едва заметного первого до весьма ощутимого пятого. В нем, кстати, машина замедляется весьма интенсивно. Настолько, что при грамотном выборе скорости можно подолгу ехать даже в городских условиях, вообще не прикасаясь к педали тормоза. Режим можно и не включать (при каждом новом запуске машины он отключается), но отказываться от бесплатного пополнения батареи мы смысла не видим.

В остальном Outlander PHEV ведет себя очень достойно и приятно. Да, машина изрядно потяжелела, но на ездовых повадках это сказалось, как ни удивительно, в лучшую сторону. Плавность хода хороша, руля гибрид слушается чутко, да и крены благодаря низкому центру тяжести весьма умеренные. Разве что в первые минуты поездки усилие на педали тормоза кажется несколько непрозрачным, но к этой особенности быстро привыкаешь, и в дальнейшем с машиной устанавливается приятное взаимопонимание.

Примерно 4/5 заряда батареи нам хватило на 32-33 километра езды в городе. Напомним, мы намеренно не отказывались от климат-контроля, энергичных разгонов и прочих дополнительных факторов  энергопотребления. Не объезжали мы и пробки, где расход энергии тоже повышается. Вот и получается, что при полном заряде батареи можно проехать более 40 реальных километров, а чуток убавив мощь машины включением режима Eco Mode на передней панели и отказавшись от роскоши в виде работающего на полную мощность климата, вполне можно выйти и на обещанные полсотни верст. После этого Outlander вновь станет последовательным гибридом, периодически включая и выключая бензиновый мотор.

Издержки электрификации

Конечно, появление в автомобиле новых агрегатов совсем не сказаться на потребительских свойствах не могло. Например, батарея расположена под днищем, и уровень пола в салоне пришлось поднять. Не так уж мало – на 45 миллиметров. Но в просторном салоне этой машины места хватает даже высоким пассажирам, тесниться не приходится. А подъем пола в багажнике на 19 миллиметров и вовсе можно считать незначительным.

А еще PHEV отличается от обычного Аутлендера проходимостью. Да, он тоже полноприводный, и распределение крутящего момента по осям осуществляет фирменная система S-AWC (Super All-Wheel Control). Вы ничего не перепутали, именно такая устанавливается на легендарные спорткары Mitsubishi Lancer Evolution последних поколений. Значит, кроссовер умеет очень деликатно перебрасывать тягу в зависимости от дорожной ситуации, а в дополнение к этому есть кнопка виртуальной блокировки межосевого дифференциала. Но похвастаться выдающейся проходимостью PHEV, увы, не сможет.

Все дело в компонентах электросистемы. Если электромоторы расположены очень компактно и прикрыты пластиковым поддоном спереди и подрамником сзади, то батарея висит не слишком высоко, а ее металлический кожух вовсе не похож на броню. Кстати, нижней точкой является даже не он, а выхлопная труба. Чтобы жар от нее не нагревал батарею, выхлоп пришлось пустить вдоль правого борта, отчего дорожный просвет снизился до 19 сантиметров. Конечно, не внедорожник, но для ухабистой грунтовки или глубокого снега по пути на горнолыжную базу сгодится.

Уроки экономики

Вместо традиционного резюме сегодня поговорим об экономической эффективности машины. Ведь зачем еще покупают гибриды, как не ради экономии? В начале нашего теста бортовой компьютер показывал средний расход топлива на уровне в 6 литров А-98 на сто километров. Это при условии того, что Аутлендер почти 80% времени ездил на электротяге. После принудительной зарядки в режиме Charge средний расход вырос до отметки 10,4 л/100 км. Неплохо для полноразмерного кроссовера, полпути простоявшего в глухой пробке. После 30 километров почти на одном только электричестве средняя цифра упала до 7 литров – еще лучше. А учитывая реальный запас хода на одном только электричестве в 40-45 километров при полной зарядке от сети, вполне реально добиться среднего расхода в 2-3 л/100 км. А в среднем, без учета подзарядки от сети, такая машина потребляет порядка 9 литров на «сотню». Впечатляет. Или нет?

При нынешних ценах на бензин и годовом пробеге в 15 тысяч километров можно сэкономить до 25 тысяч рублей. То есть за 3-4 года эксплуатации экономия едва ли перевалит за 100 тысяч рублей. Это при том, что даже самый простой Outlander PHEV в версии Invite стоит 1 799 000 рублей, то есть минимум на 300 тысяч дороже отлично оснащенного «просто Аутлендера» с мотором 2,4 литра в самой богатой комплектации (цифры приведены без учета разного рода спецпредложений и скидок). Разного рода льгот, предусмотренных для подобных машин в Европе и США, у нас попросту нет. Даже транспортный налог придется платить как за «бензиновые», так и «электрические» лошадиные силы.

Вот и получается, что переплачивать за такую привлекательную электрификацию ради экономии денег бессмысленно. А вот купить Outlander PHEV из любви к природе (выбросы вредных веществ тут действительно ниже) или ко всему ультрасовременному можно. Как автомобиль он способен подарить владельцу немало приятных моментов, начиная от езды «без мотора» и заканчивая ощущением собственной исключительности. Вот только подобные вещи в рублях не измеришь. И это к лучшему.

Мы благодарим «Mitsubishi Центр Краснодар» за помощь в проведении тест-драйва и подготовке этого обзора.

Самостоятельно оценить преимущества Mitsubishi Outlander PHEV вы можете, посетив автосалоны Mitsubishi на Юге России.

Ознакомиться с объявлениями о продаже автомобилей Mitsubishi Outlander вы можете в нашем каталоге.