Тест-драйв обновленной Honda Civic: Реванш

Первый раунд борьбы за покупателей дорестайлинговый Сивик проиграл подчистую. Девятое поколение вышло на российский «ринг» всего пару лет назад, и на первый взгляд имело все шансы на победу в своей весовой категории – приятный дизайн, энергоемкая подвеска. Но многих покупателей отпугнули не соответствующие высокой цене дешевые материалы отделки, пресная управляемость и вялая динамика. Особенно холодно приняли новичка американцы, а ведь исконно рынок США всегда был одним из приоритетных для хондовцев. Но японцы оперативно отреагировали на нокдаун – и вот перед нами уже серьезно переработанная рестайлинговая версия.

Знакомство с новинкой началось нежданно-негаданно с … проверки внедорожных способностей седана. В погоне за красивым кадром мы съехали с асфальта и начали спуск по безобидной на первый взгляд грунтовой дороге. Но чем дальше – тем хуже становилась колея. На каком-нибудь внедорожнике я бы без боязни проехал дальше, но езда по кочкам на легковом автомобиле с обвесами поначалу внушала опасения. К чести Сивика мы без проблем спустились к берегу реки, а я отметил для себя первые призовые баллы в адрес новинки. Подвеска осталась практически всеядной, а неплохой дорожный просвет позволяет не обращать внимания на ухабы.

Пока новинка позирует под объективом фотокамеры, рассматриваю обновленную Хонду в подробностях. За счет нескольких штрихов дизайнерам удалось добавить во внешность новинки агрессии и динамики. Спереди нынешний Сивик можно отличить по другой форме капота, иным бамперам и решетке радиатора. Основное отличие сзади – оптика, почему-то напомнившая мне баварские автомобили.

Впрочем недаром Хонду называют «японским BMW». Стремительный «летящий» профиль прежней версии остался неизменным, и мне это по душе.

Отделка руля кожей возможна в «топовой» версии Executive. «Баранка» удобная и не перекрывает показания приборов.

Но главные жалобы покупателей прежних Сивиков были на дешевый интерьер, который никак не вязался с «премиальностью» марки.

Здесь нас и ждут главные изменения. Отделочные материалы стали богаче, измененные фактура и цвет тоже сыграли на руку рестайлинговой версии. Несмотря на то, что дизайн остался прежним, воспринимается машина внутри теперь совсем по-другому. Особенно это касается «топовой» версии – светлый кожаный салон смотрится превосходно.

Завершив съемку на природе, выезжаем обратно на асфальт. Первые впечатления – руль очень легкий, но при этом не в ущерб информативности. Подрулевые «гашетки» для ручного переключения передач – скорее для динамичной езды, но сам по себе характер «автомата» склоняет к неторопливому передвижению в пространстве. Но, главное, сильных запаздываний в работе коробки нет, поэтому в режиме «Sport» можно и пошустрить.

Японские инженеры доработали подвеску – ведь многие владельцы прежних Сивиков жаловались на «неспортивные» настройки. Теперь для «гражданского» и по сути городского автомобиля Сивик поехал почти как спорткар. В повороты Хонда заныривает с охотой, при этом до последнего следуя заданной траектории. Теперь это снова driver’s car! При этом разработчикам удалось сохранить очень удачный баланс между легкостью управления и обратной реакцией машины на действия рулем и работой подвески. Перефразируя группу «Ленинград», «Хонда для мужика – ни тяжела, ни легка». При активной езде с хорошей стороны показали себя шины Continental размерности 205/55 R16 – резина очень цепкая.

Эргономика тоже не подкачала – все второстепенные органы управления расположены удобно и под рукой. Передние кресла достаточно широкие и разрабатывались явно под любящих фастфуд американцев. Сзади не так прострно, как в той же Королле, но особого дискомфорта задние пассажиры испытывать не будут. К плюсам посадки на заднем сиденье могу отнести отсутствие центрального тоннеля между седоками – ногам свободнее.

Мощности двигателя объемом 1,8 литра в 141 л.с. хватает и в городе, и на трассе при обгонах.

При езде на загородной дороге в очередной раз похвалю пятиступенчатый гидромеханический «автомат» - реакции на газ у машины своевременные, поэтому при обгоне фур водитель остается спокоен.

Тормоза у японцев получились цепкие, некоторым кажется поначалу неудобным дозировать замедление, но потом быстро привыкаешь.

Багажник на фоне конкурентов стандартный, его объема в 440 литров для обыденных нужд хватает за глаза. Это конечно не Октавия с ее безразмерными недрами, но полезного пространства более чем достаточно. На крайний случай можно сложить задние сиденья в пропорции 60:40. Под фальшполом расположены набор инструментов и докатка.

Многие ругали прежний Сивик и за повышенный уровень шумов. Не скажу, что шумоизоляция стала отменной – на скорости за 100 км/ч слышно и шум шин, и порывы ветра. Но по сравнению с дорестайлинговой версией в салоне все же стало тише – общаться по hands-free можно не повышая голос и не прислушиваясь к собеседнику.

Цены на обновленную модель выросли, но незначительно. Базовый Сивик с ручной коробкой передач можно приобрести за 779 тысяч рублей. Но дополнительный опции и «автомат» могут взвинтить цену почти до миллиона рублей. Например, протестированный автомобиль в комплектации Executive оценивается в 939 тысяч.

Время подводить итог. Внеочередной рестайлинг, который провели как аврал, явно пошел на пользу Сивику. Явные плюсы новичка – облагороженный интерьер, по-новому настроенное шасси и свежий дизайн. Хорошие аргументы для борьбы за сердца и кошельки покупателей. А главное, Сивику вернули тот драйверский характер, за который его и любят владельцы по всему миру.

Заядлые конкуренты

Сегодня выбор седанов гольф-класса необычайно широк. Но основным конкурентом Сивика видится новая Toyota Corolla, протестированная мною двумя месяцами ранее. Базовая Королла доступнее – от 659 тысяч рублей за версию на «механике» с двигателем 1,3 литра. Но если доукомплектовать Тойоты теми же опциями, что были на тестовом Сивике, цена окажется примерно схожей – за 900 тысяч. Плюсы Toyota Corolla – просторный салон и комфортная подвеска, но по характеру на дороге она скорее придется по душе спокойным водителям.

Как вариант можно рассмотреть Ford Focus всеволжской сборки. Цены – ниже. «База» с 85-сильным двигателем стоит от 580 500 рублей. Близкий по оснащению Focus в богато оснащенной комплектации Titanium будет стоить под 900 тысяч. Выгодные цены и интересная управляемость – плюсы третьего поколения Фокуса, но, проездив полгода на такой машине, могу выделить жирный минус – «робот» Power Shift, который досаждает дерганым характером уже после 5 000 километров пробега.

Цены на Honda Civic:

Более подробно ознакомиться со списком предлагаемых опций можно на сайте официального дилера.

Технические характеристики:

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль автосалон Юна Моторс, официального дилера марки Honda на Юге России

Отдельная благодарность официальному дилеру мотоциклов Honda, компании МотоДон, за помощь в организации съемок.

Ознакомиться с преимуществами обновленной Honda Civic можно в автосалонах Honda на Юге России.