Дизель или бензин: тест-драйв Peugeot 508

В начале девяностых годов на рынок России хлынул поток подержанных иномарок. Европейскую часть России захватили выходцы из Западной Европы, а к востоку от Урала прочно обосновались японские машины с правосторонним расположением руля. Были среди них и автомобили с дизельными моторами. Абсолютно непривычные нашим автолюбителям, они не пользовались большой популярностью. Виной тому было отсутствие нормального сервиса, качественного дизельного топлива, масел, а, главное, весьма специфические характеристики самих машин. Невысокая мощность, повышенные шумы и вибрации при работе, неважный запуск в морозы – все это отталкивало покупателей. А главный козырь дизелей – высокая топливная экономичность – тогда решающей роли не играл, поскольку бензин был относительно дешевым. В общем, дизеля прочно заняли лишь две ниши – под капотами коммерческих микроавтобусов и фургонов. Даже внедорожники наш покупатель предпочитал бензиновые.

«Пятьсот восьмой» относится к классу D+

В середине двухтысячных ситуация понемногу начала меняться. Бензин дорожал, квалификация мастеров сервиса росла, качество солярки понемногу улучшалось.  Официальные импортеры стали завозить к нам сначала дизельные внедорожники, а потом и машины среднего и даже малого классов. Сегодня с такими двигателями на рынке доступны модели многих марок, в первую очередь европейских. Вот мы и решили выяснить, чем покупателей привлекают современные моторы на тяжелом топливе, и чем им смогут ответить всем привычные бензиновые агрегаты. Но было бы не совсем корректно сравнивать только разницу в двигателях – покупателям интересен портрет автомобиля целиком, поэтому полноценному тест-драйву обеих версий - быть.

Для сравнения мы решили взять машины класса D+, иначе говоря, седан, немного не дотягивающий до всем понятного бизнес-класса. Такие машины обычно выбирают люди с достатком чуть выше среднего, причем зачастую она становится основной или вообще единственной в семье. Именно поэтому нужно было найти вариант, имеющий достойное оснащение, при этом по разумной цене. Ну и последним условием была возможность сравнить два разных мотора с одинаковой коробкой передач. И такие автомобили нашлись. Итак, на тесте Avto25.ru Peugeot 508 с бензиновым турбомотором объемом 1,6 литра (150 л.с.) и турбодизелем объемом 2,2 литра (204 л.с.). Оба – с автоматической шестиступенчатой коробкой передач.

Снаружи и внутри

«Пятьсот восьмой» нашим экспертам уже попадался. Около года назад коллеги испытывали его на дорогах Пятигорска. И тем не менее, освежить впечатления будет полезно. Описать внешность «пятьсот восьмого», находящегося на стыке D и Е классов можно одним словом – элегантный. В нем нет особой агрессии и надменности немецкой премиум-тройки, нет нарочитой технологичности Ford Mondeo, нет подчеркнутой простоты и строгости VW Passat. Peugeot выглядит как добротный костюм от известного портного. Ему присущи фамильные черты, вроде формы радиаторной решетки или разреза глаз-фар, но при этом общие пропорции можно назвать традиционными, лишенными вычурности или, наоборот, излишней простоты. Правильные лекала. Хороши и детали – светодиодные ходовые огни, встроенные в головную оптику (кроме версий Access и Active), аккуратные «противотуманки» в бампере, изящная линия бокового остекления – все работает на то, чтобы подчеркнуть элегантный образ. Из этого оркестра выбивается разве что довольно простая форма задних фонарей – словно об их дизайне французы думали в последнюю очередь.

Здесь же обозначилась и разница бензиновой и дизельной версий. Если бензиновый имеет одну выхлопную трубу, аккуратно убранную ниже линии бампера, то «пятьсот восьмой джи-ти» с дизелем щеголяет стильным оформлением задней части со встроенными в бампер трапециями хромированных выхлопных патрубков. Остальные отличия скромнее – бензиновая версия имеет хромированную отделку радиаторной решетки, тогда как дизелю положена отделка из черного лакированного пластика. Также дизельный вариант оснащен 19-дюймовыми легкосплавными колесами с низкопрофильной резиной (опция). Впрочем, окажись на нашем тесте дизель попроще – двухлитровый – этих различий и не было бы.

Салон Пежо поддерживает тематику элегантности. Элементы интерьера напоминают офисную мебель. Только офис этот принадлежит не управляющему банком или генеральному директору строительной компании, а скорее солидному издателю, арт-директору или успешному адвокату частной практики. Нет и намека на корпоративную строгость, но, в то же время, все очень стильно и функционально.

Похвалить можно и качество использованных материалов. Пластик панелей мягкий, не дающий бликов на солнце, и не издающий скрипов при проезде неровностей. Кожа сидений, может, и не слишком мягкая, зато нескользкая. При этом обивка кресел выполнена на высоком дизайнерском уровне, с прострочкой подушки, спинки и валиков боковой поддержки. И удобно, и красиво. Комплектация GT помимо этого выделяется возможностью регулировки подколенного валика передних кресел.

Как и полагается современному автомобилю, «пятьсот восьмой» оснащен множеством электронных систем. Большинство из них «завязаны» на очень удобный и логично расположенный цветной дисплей, а также на блок кнопок, расположенный на широкой панели между передними сиденьями. Полноценный четырехзонный климат-контроль же управляется традиционно: кнопками на торпедо спереди и с небольшого пульта между передними сиденьями – сзади.

Особо стоит отметить арсенал кнопок управления на руле. С него можно не только сделать музыку погромче или потише, но, по сути, полноценно управлять аудиосистемой и круиз-контролем, а подрулевыми лепестками переключать скорости в АКПП.
Но на этом кнопки не заканчиваются. Отдельный пульт, расположенный на потолке рядом с салонным зеркалом заднего вида, управляет люком, а небольшой джойстик, спрятанный слева от руля, заведует настройками проектора, выводящего скорость движения и подсказки навигации на небольшой экран внизу лобового стекла.

Впрочем, кнопки в автомобиле играют второстепенную роль. А вот удобство салона для пассажиров в машине среднего/бизнес класса куда важнее. С этим у Пежо 508 дела обстоят неплохо. На переднем ряду посадка очень комфортная, чему способствуют замечательные кресла. Журналисты любят обвинять французские машины в излишней мягкости сидений, но здесь случай совершенно другой. И плотность набивки, и профиль спинки и подушки подобраны таким образом, что комфорт пассажирам обеспечен как при коротких городских поездках, так и при «забегах на длинные дистанции». Упрекнуть передние кресла можно только за недостаточно большое расстояние по ширине между валиками боковой поддержки у подушки сиденья – водители с солидными пропорциями почувствуют это… м-м-м.. бедрами. К спинке таких претензий нет. Обладателям стандартных габаритов придраться и вовсе будет не к чему.

Посадка на заднем диване тоже хороша, но опять с оговоркой. С одной стороны, запас пространства для коленей достаточный, а по ширине поместятся и трое взрослых – центральный тоннель на полу похвально низок. С другой стороны, над головами у них места не так много, как хотелось бы. Правда, виной тому вовсе не низкая крыша, с этим-то все в порядке. Просто на тестовом автомобиле имеется люк в крыше с электроприводом. Вот эта опция и стала «ограничителем по высоте». В общем, если планируете перевозить на заднем ряду рослых пассажиров, задумайтесь, насколько они высоки, и так ли Вам нужен люк.

В остальном пассажиры галерки на «пятьсот восьмой» в обиде не будут – посадка комфортная, да еще и отдельный блок уже упомянутого раздельного климата имеется. Даже удобные сетчатые шторки на окна предусмотрены.

Перевозка багажа основной задачей седанов такого класса не является. И все же настоящий джентльмен должен быть готов к сугубо хозяйственным делам. Багажник у Пежо достаточно емкий, его проем позволяет грузить тяжелые и громоздкие чемоданы без надрыва, поднимая их выше обычного и впихивая в узкий лаз. На случай перевозки длинномеров спинка заднего дивана складывается целиком или по частям, а в подлокотнике имеется небольшой лючок. При этом он небольшой настолько, что трудно себе представить, что же именно можно в него пропихнуть. Ну, разве что одну пару горных лыж. Нет, на лыжах в одиночку не катаются. Будем считать, что лючок предназначен для удочек. Тем более что под полом багажника разместилось полноразмерное запасное колесо – с таким не страшно отъезжать от обжитых обочин федеральных трасс. Тут без компромиссов.

На ходу

Старина Люк Бессон неспроста выбрал Пежо 406 (а затем и 407) в качестве главного автомобиля для своей киноэпопеи «Такси». Действительно, во все времена среднеразмерные французские седаны славились отменной управляемостью. Именно поэтому для проведения теста наследника «четыреста шестого» и «четыреста седьмого» мы выбрали внушительный отрезок трассы М4 «Дон» и узкие, извилистые пригородные дорожки Адыгеи.

Начнем мы описание ощущений водителя с эргономики. Тут Пежо можно похвалить. Панель приборов выполнена в очень простом и строгом, но в то же время красивом стиле. Показания как основных, так и второстепенных приборов считываются без нареканий, органы управления расположены логично (привыкать ни к чему не придется). Обзорность тоже можно признать хорошей, за исключением задней полусферы. К боковым зеркалам претензий нет, но вот обзор через заднее стекло оставляет желать лучшего. Впрочем, это характерная «болячка» большинства современных седанов этого класса – в угоду аэродинамике заднее стекло делают сильно наклоненным, а линию багажника – высокой и покатой, что несколько затрудняет обзор назад. Полно вам, есть же парктроник!

При скоростном движении по трассе «пятьсот восьмой» раскрыл свои самые лучшие черты. Такие параметры как курсовая устойчивость и плавность хода на гладком асфальте заслуживают очень высокой оценки. Автомобиль прекрасно держит прямую дорогу, несмотря на не самый низкий профиль резины. При перестроениях даже на высокой скорости машина отлично слушается руля, а водитель получает внятную информацию о дороге через обратную связь на рулевом колесе. При этом автомобиль очень умеренно кренится в затяжных поворотах и не пугает вторичными колебаниями кузова при знакопеременных управляющих действиях.

Сворачивая на второстепенные дорожки, никак не ожидаешь от такой большой машины отточенной управляемости в крутых поворотах. Отчасти так и есть – Пежо 508 несколько неохотно ныряет в изгибы сельских дорожных узоров – сказываются немаленькие габариты и масса. В то же время управляемость остается абсолютно прозрачной  и понятной. Предел сцепных свойств шин проморгать  не так просто. Может показаться, что мы критикуем француза, но это не совсем так. Для его класса послушность на узких извилистых дорогах хороша, просто не стоит ждать от него задора какого-нибудь «горячего» хэтчбека.

Зато именно на второстепенных дорогах с их далеко неидеальным покрытием обнаружился другой недостаток. Если на относительно ровном городском покрытии и на прямых магистралях плавность хода нам понравилась, то на пригородных «направлениях» Пежо неприятно удивил мелкой дрожью, передающейся от дороги к седокам. И речь идет именно не о встряхиваниях, не о толчках, а о периодически появляющейся вибрации, словно пружины и амортизаторы не до конца гасят колебания колес.

Можно ли считать это недостатком модели? Тут нет однозначного ответа. Описываемый эффект является прямым следствием хороших ездовых манер на гладком покрытии. Скажем, Toyota Camry мягче и спокойнее проходит такие средние неровности, но она не может похвастаться точными реакциями на шоссе. Так что дело скорее в приоритетах, и в случае с Пежо 508 они смещены в сторону управляемости на скоростных трассах.

Все сказанное можно отнести к обеим модификациям, но к дизельной машине, играющей роль самой спортивной версии в семействе, и похвалы за управляемость, и критика за дискомфорт применимы в более выраженной форме. Дело в том, что версия GT имеет измененную переднюю подвеску с поворотными кулаками, отделенными от стоек Мак-Ферсон. При этом сами стойки, как передние, так и задние, стали несколько жестче. И в результате машина с такими изменениями еще лучше слушается руля, еще точнее прописывает повороты, но при этом еще подробнее «рассказывает» седокам о проблемах с дорожным полотном. И красивые спортивные колеса этому только способствуют.

При этом по части шумоизоляции придраться ко «львам» в любом исполнении вряд ли удастся. Ни шум ветра, ни работа агрегатов, ни неприятности с дорожным полотном не побеспокоят экипаж французского лайнера. В машине царит тишина, изредка прерываемая негромкими возгласами мотора на разгоне. Но что самое удивительное, в салоне не слышно не только бензиновый силовой агрегат, но и априори более шумный дизель. Это притом, что стоя рядом с машиной, характерный рокот слышно очень отчетливо. Кстати, даже работающий на полную мощность климат-контроль не создает излишнего звукового давления. Приятно.

Бензиновый автомобиль был оснащен самым популярным в России сочетанием двигателя и коробки передач. Под капотом «пятьсот восьмого» негромко трудится четырехцилиндровый турбонаддувный мотор объемом всего 1,6 литра. На первый взгляд маловато. Но это очень современный мотор, который развивает 150 лошадиных сил, то есть чуть меньше 94 сил с литра объема. Такой показатель форсировки нехарактерен для традиционных турбомоторов, выдающих гораздо больше ста сил с литра.

Хитрость в том, что на данном моторе применена турбина с малой инерцией и умеренной производительностью, что на выходе дает не столько рост мощности на высоких оборотах, сколько внушительный крутящий момент на малых и средних. При этом расход топлива сокращается (по сравнению с аналогичными по мощности и крутящему моменту «атмосферниками»).

В паре с шестиступенчатой автоматической коробкой (японского производства) этот двигатель наделяет французский седан очень приличной динамикой. Машина достойно разгоняется как с места, так и с шоссейных скоростей, например, для обгона. Недостаток крутящего момента практически не ощущается даже на самых малых оборотах – все дело в том, что малоинерционная турбина начинает «дуть» практически без задержки, а оптимально подобранные передаточные числа и сглаживающий недостаток тяги гидротрансформатор делают малообъемный моторчик по характеру еще больше похожим на традиционный двухлитровый (или даже больше) «атмосферник».

При этом «автомат» просто отлично перебирает свои шесть ступеней. Никаких толчков ни при плавном разгоне, ни при резком ускорении в режиме «кик-даун» отмечено не было. Можно также поиграть в «механику», переключая скорости в ручном режиме подрулевыми лепестками или удобным короткоходным селектором, но в этом попросту нет необходимости – электроника сама отлично справляется с задачкой под названием «какую передачу сейчас подоткнуть». Разве что спортивный и зимний режимы (включаются отдельными кнопками рядом с селектором) могут обострить или, наоборот, сгладить повадки машины. Тут уж на любителя.

Дизельная версия для «пятьсот восьмого» считается топовой. Неудивительно – 204 л.с. сняты с объема 2,2 литра. Но эта цифра – не главная. По-настоящему приятным в управлении Peugeot 508 GT делает просто феноменальный крутящий момент (450 Н/м), доступный на средних оборотах. Если при старте с места машина ведет себя очень степенно, не стирая покрышки в пыль, то начиная с 2000 оборотов, разгон становится завораживающим. Тело буквально вдавливает в спинку кресла, при этом передаточные числа «автомата» Aisin японского производства подобраны так, что темп набора скорости не спадает даже за отметкой 140 на спидометре.

Особенно хорош этот тандем французского дизеля и японской трансмиссии при обгонах. Ускорение с 90-100 до 130-150 км/ч дается этому «льву» настолько легко, что обо всех дизельно-тихоходных предрассудках забываешь мгновенно и надолго.

И все это великолепие происходит при действительно небольшом расходе топлива. Во время нашего теста (с очень неэкономичными режимами движения, как Вы понимаете) дизельная версия расходовала порядка 8,2 – 8,4 литра топлива на «сотню». При этом бензиновый вариант большим аппетитом тоже не разочаровал, но цифра все же больше – порядка 10-11 литров. По заверениям сотрудников дилерского центра расход в обычном городском ритме у дизеля не превысит показатель в 7,3 – 7,7 литра, а у бензинового мотора – 9,5 – 10 литров.

И напоследок пару слов о тормозах. Как это часто бывает, хорошее мало чем запоминается – «пятьсот восьмой» отлично замедляется, не теряет траекторию на плохой дороге и не слишком клюет носом – европейская школа. Разве что усилие на педали высоковато, зато информативность торможения на высоте.

Выбираем. Умом или сердцем?

Самое время взяться за калькулятор. Среднестатистический пробег одного владельца новой машины составляет порядка 100 тысяч километров за 3-4 года владения. На топливо владелец бензиновой версии потратит (в нынешних ценах) порядка 310 000 рублей. При этом на солярку у обладателя дизельного GT уйдет порядка 250 000 рублей. Стоимость и периодичность плановых ТО у обеих версий сопоставима, так что обладатель дизельной версии сэкономит около 60 000 рублей.

Конечно, даже более дешевая дизельная версия с мотором 2 литра (136 л.с.) стоит на 95 000 рублей дороже аналогично оснащенной бензиновой, но и цена последующей продажи у дизеля может оказаться выше. Испытанная нами версия GT (204 л.с.) стоит от 1 484 000 рублей, но она и значительно мощнее, чем «максимальная» бензиновая. А за езду на мощной машине всегда приходилось платить больше. Так что, на каком Пежо остановить выбор, решать только Вам.

Так вот ты какой, французский лев

На фоне объемов продаж таких лидеров рынка как Toyota Camry и Volkswagen Passat, и даже такого середняка как Ford Mondeo, результаты Peugeot 508, откровенно говоря, не впечатляют. Что же, кое в чем француз конкурентам уступает. Это и простор в салоне, и не самый оптимальный выбор силовых агрегатов, и отсутствие механической коробки и некоторых опций (например, камера заднего обзора с динамической разметкой). И все же «пятьсот восьмой» обладает своими достоинствами – хорошей управляемостью, экономичностью, отличным «автоматом», наконец, оригинальным стилем. Не в последнюю очередь, плюсом «льва» является его цена. Именно поэтому можно не сомневаться, что покупательский интерес ему обеспечен. В конце концов, должны же арт-директора, адвокаты и прочие светила медицины подчеркивать свою обособленность от серой массы менеджеров среднего звена в крупных транснациональных компаниях.

Комплектации и цены

Базовая версия Access (бензин, 1,6 литра, 120 л.с., 6-супенчатый «робот») стоит от 844 000 рублей. Оснащение очень приличное: антиблокировочная система тормозов с системой помощи при экстренном торможении и системой распределения тормозных сил, система курсовой устойчивости, 6 подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, аудиосистема. За окраску «металлик» нужно доплатить 15 тысяч, за «перламутр» - 20.

Версия Active стоит от 899 000 рублей. Двигатели – на выбор: бензиновые 1.6 литра и 120 л.с., 1,6 литра «турбо» и 150 л.с. (уже 999 000 рублей), а также дизель объемом 2 литра и мощностью 136 «лошадей» (1 094 000 рублей). Коробка передач – тот же «робот» для базового «атмосферника», и общая для дизелей и бензиновых агрегатов 6 АКПП. В этом варианте в дополнение к выше перечисленным опциям добавятся предпусковой подогреватель двигателя, круиз-контроль, датчики света и дождя, электропривод складывания зеркал, а также 16” легкосплавные колесные диски.

Богато оснащенная комплектация Allure доступна только с бензиновым мотором в 150 л.с. (1 169 000 рублей) и дизелем в 136 л.с. (1 264 000 рублей). Есть система бесключевого доступа в салон, кнопка «старт-стоп» (запуск-глушение двигателя), автоматическое управление дальним светом, электрический стояночный тормоз, кожаная обивка сидений, проекционный дисплей (отображает скорость и подсказки навигации) и, собственно, сама навигационная система, а также задний парктроник. Пакет допоборудования 1 (четырехзонный климат-контроль и люк с электроприводом) стоит 40 000 рублей. На столько же потянет и Пакет 2 (аудиосистема премиум-класса JBL, передний парктроник и заводская сигнализация). Колеса – легкосплавные, 17”.

Особняком стоит версия GT за 1 484 000. Она комплектуется исключительно дизельным мотором 2,2 литра и мощностью 204 л.с. Помимо другой кожи в отделке салона и дисков 18”, эта версия отличается тем, что предпусковой подогреватель сможет прогреть не только двигатель, но и салон. Передние кресла имеют еще и регулировку длины подушки (коленного подпора).  Опции, доступные в Пакетах 1 и 2, здесь входят в базовое оснащение.
 

Конкуренты

Прямым конкурентом «пятьсот восьмому» является Ford Mondeo. Ветеран рынка сейчас доступен по очень привлекательным ценам. Базовая версия (бензин 1,6 литра, 120 л.с., 5 МКПП) стоит от 729 000 рублей. Машина, близкая по характеристикам к бензиновому 508-му, с атмосферным мотором 2,3 литра (161 л.с.) и 6 АКПП стоит от 955 000 рублей, а такое же оснащение, но с дизельным мотором 2,0 литра (140 л.с.) и 6АКПП, стоит от 981 000 рублей. Дизель объемом 2,2 литра (200 л.с.) доступен с 6АКПП по цене от 1 357 500 рублей.

Дизельные версии есть и в гамме Volkswagen Passat. Машину с двухлитровым мотором (170 л.с.) и 6-ступенчатым «роботом» DSG можно купить за 1 337 000 рублей. Бензиновая версия 1,4 TSI (122 л.с.) с 7-ступенчатым «роботом» стоит от 968 000 рублей. Цена даже на скромно оснащенные базовые версии обусловлена высокой популярностью марки и относительной свежестью модели.

Не слишком популярный в России Opel Insignia в комплектации Cosmo с сопоставимым мотором 1,6 «турбо» (180 л.с.) можно приобрести только с 6МКПП по цене от 1 044 000 рублей. Дизель в гамме только один – двухлитровый, 160-сильный. С 6 МКПП такая машина стоит от 1 185 000 рублей, с 6АКПП – от 1 232 000 рублей, с 6 АКПП и полноприводной трансмиссией – от 1 331 000 рублей.
Многие другие производители, например Toyota и Honda, дизельные модификации свих легковых моделей в России не предлагают.

Основные технические характеристики Peugeot 508

Если Вы не согласны с нашим мнением об этом автомобиле, Вы можете пройти тест-драйв в одном из автосалонов Peugeot на Юге России и высказать Ваше мнение в комментариях.

Avto25.ru благодарит официального дилера марки Peugeot, автосалон компании Юг-Авто, за предоставленные автомобили и консультации при подготовке материала.

Ознакомиться с предложениями дилеров Юга России по автомобилю Peugeot 508 Вы можете в нашем Каталоге.